Mercedes A-Klasse Modellhistorie: Wir Ahnen – ein letzter Blick auf 25 Jahre A-Klasse (2024)

Die Zeichen stehen schlecht für den Baby-Benz und seine Geschwister. Angefacht durch die coronabedingten Lieferengpässe, die Rohstoffknappheit und die damit einhergehende Verteuerung von Autos kündigte Mercedes schon im Herbst 2020 eine Ausdünnung des Modellportfolios unterhalb der C-Klasse an. Mit der Vorstellung des künftigen Modellprogramms diese Woche scheint die Zukunft der A-Klasse eher unsicher zu sein; Mercedes will die Anzahl der Kompaktmodelle von sieben auf vier reduzieren. Die Verkündung des Endes käme dann ausgerechnet am 25. Geburtstag der Modellreihe, die im Herbst 1997 kein ganz souveränes Debut feierte.

1997 kippt die A-Klasse bei Tests

Wenn sich die Presse anlässlich der Präsentation eines neuen Modells mit Berichten überschlägt, ist das ein gelungener Start. Tut sie dies aber buchstäblich und berichtet dann darüber, stehen die Sterne zunächst schlecht – so geschehen 1997 mit einem der ersten Pressetestwagen. Die schwedische Automobilzeitschrift Teknikens Värld führte im Rahmen von Testfahrten einen Ausweichtest durch, der einen notfallmäßigen Spurwechsel bei 60 km/h mit beladenem Fahrzeug simuliert.

Was wir heute als Elchtest kennen, wurde zum PR-Debakel für die A-Klasse. Der erste Spurwechsel nach links lässt das Heck ausbrechen. Das Gegenlenken von Fahrer Robert Collin bringt den tiefseeblauen A 160 dann endgültig aus der Fassung. Einen Schlenker später, in vollem Driftwinkel, stellt die zu weich abgestimmte Hinterachse unter voller Beladung schlagartig wieder Grip her, der den Hochbau-Kompakten schier übermannt und seitlich abrollen lässt. Von drei Insassen werden zwei verletzt, und wie das Dach des Testwagens ist auch die Daimlersche Reputation schwer lädiert. Kurz nachdem auch wir bei auto motor und sport die Kippneigung nachstellten, den Testwagen aber wieder einfingen, wurde ein vorläufiger Produktionsstopp verhängt.

Anfangs beteuert der Mercedes-Benz-Vorstand noch, es läge allein an einer zu weichen Reifenmischung. Die wolle man ersetzen, ansonsten aber keine echten Veränderungen am Fahrzeug durchführen, so Jürgen Hubbert in einem Interview kurz nach dem Umfall. Als im Januar 1998 die Produktion wieder aufgenommen wurde, erhielt die A-Klasse nicht nur straffere Federn rundum, sondern auch das erst kurz zuvor im S-Klasse Coupé der Baureihe 140 serienmäßig eingeführte ESP – Erfinderglück.

Zu teuer: Elektro und Wasserstoff

Zum Start der Baureihe 168 war die Weltpresse noch voll des Lobes. Einen solchen Mercedes hatte man noch nie gesehen. Auf nur 3,57 m Länge bot die A-Klasse ein enormes Platzangebot, was auch nach heutigen Maßstäben die meisten Kompakten in den Schatten stellt. Dank ausgeklügelter Crasharchitektur bot sie zudem ein passives Sicherheitslevel auf dem Niveau bis dato herkömmlicher Mercedesmodelle. Für beides ist eine Sandwichbodenkonstruktion verantwortlich. Motor und Getriebe – beides vereint in einem länglich-schrägen Block – ragten vorn ein ganzes Stück unter die Fahrgastzelle, was für enorme Raumersparnis sorgte. Bei einem Frontalaufprall schiebt sich die Antriebseinheit unter die vorderen Fußräume, anstatt ins Wageninnere zu dringen. Im Unterboden war Platz für einen neuartigen Natrium-Nickelchloridakku vorgesehen, mit dem die ursprünglich vorgesehene Elektro-A-Klasse eine Reichweite von rund 200 Kilometern erreicht hätte.

Auch Brennstoffzellensysteme mit Wasserstofftanks waren hier vorgesehen und in der Erprobung bereits erfolgreich. Aus Kostengründen wurde auf eine Serieneinführung aber verzichtet. Im Fahrgastabteil über dem Sandwichboden fand sich ein variables Raumkonzept mit fünf Einzelsitzen, akzeptablen Materialien und brauchbarer Verarbeitung – alles bei einem Leergewicht von unter 1.200 Kilo. Bis dato Bonbon, wurden der rundlichen A-Klasse zur Modellpflege 2001 einige Designfalze, Knicke und Wölbungen in die Schweller designt. Außerdem war nun auch eine Version mit 17 Zentimetern mehr Radstand erhältlich, der V 168. Den Innenraum gestaltete man mithilfe von Zierblenden, teils in markentypischem Wurzelnussholz, etwas konservativer, dafür aber auch hochwertiger als zuvor.

Image- und Qualitätsprobleme

Mit der Wertigkeit tat sich der W 168 zeitlebens schwer. Vereinzelte Motorprobleme führten hin und wieder zu extrem teuren Reparaturen aufgrund der schlechten Aggregatezugänglichkeit. Vielen Exemplaren mit geringem Gebrauchtwert wurde durch defekte Wandlerautomatikgetriebe der Garaus gemacht. Um die Jahrtausendwende gesellte sich der berüchtigte Mercedes-Kantenrost dazu. Zusätzlich waren immer wieder Nickeligkeiten wie defekte Fahrwerksteile oder klappernde Lamellenschiebedächer zu beklagen. All das klingt zwar übel, doch gibt es bis heute problemlose Gebrauchtexemplare, die angesichts ihres hohen Nutzwertes geradezu verschenkt werden. Schuld war und ist der etwas – nun ja – geriatrische Ruf der alten A-Klasse. Was einst ersonnen wurde, um das graumelierte Limousinenfahrerimage durch Innovationen und rundliche Formen abzuschütteln, wurde schnell von Leuten entdeckt, die gern hoch sitzen. Die Bemühungen, die A-Klasse zu entgreisen, gipfelten geradezu grotesk in seltenen, aber PR-mäßig gern genutzten Sondermodellen in Formel-1-Lackierung.

A-Klasse W 169: größer und solider

2004 ging Mercedes dann in die Offensive und enthüllte die zweite Generation der A-Klasse, den W 169. Sie wurde noch rundlicher und noch moderner. Die aus Versehen gefundene Zielgruppe der Älteren sollte zur neu geschaffenen B-Klasse T 245 (T für Tourer) greifen. Sie ist der erste Ableger der Mercedes-Kompaktplattform. Durch ihre bewusst hochbauende Karosserie führte sie die großzügigen Platzverhältnisse des Ur-A weiter und bleibt ähnlich variabel. Stattdessen erhielt der B eine der Natur entnommene, besonders strömungsgünstige Kastenform. Googeln Sie mal "Kofferfisch" und "Mercedes"!

Indes punktete die A-Klasse mit handlichem Fahrverhalten, einer deutlich modischeren Option auf eine Dreitürerkarosserie, und deutlich höherwertigen Materialien. Geblieben ist der praktische Sandwichboden mit hoher Sitzposition. Die Käuferschaft – Sie ahnen es – blieb ebenfalls gleich sitzen. Gleiches gilt für den Kantenrost bis 2006 (diesmal meist nur türinnenseitig erkennbar) und die problematischen Automatikversionen. Statt eines klassischen Wandlergetriebes verwendete Mercedes in A- und B-Klasse nun ein stufenloses CVT, welches zur Selbstzerstörung neigt. Noch heute wirken üppig ausgestattete W 169 überraschend schick. Die Stuttgarter drückten schon zur Markteinführung kräftig auf die Modetube. Ein eigener Popsong von Christina Aguilera, luxuriöse Ausstattungsoptionen und ein ansehnlicher Innenraum sollten endlich die erhoffte junge Käuferschaft bringen. Auch Motorenseitig war mit bis zu 193 PS für Vergnügen gesorgt. Derart ausstaffierte A-Klassen blieben jedoch bis heute eine Seltenheit, woran auch das Facelift von 2008 nichts ändern konnte.

W 176: normaler und stärker

Der Wechsel auf den Nachfolger 2012 war dann ein Quanten- und Zahlensprung. Der W 176 verzichtete auf den Sandwichboden und wurde mit seiner gedrungenen Karosserie nebst höhlenartigem Innenraum endlich zum echten Konkurrenten für Audi A3 und BMW 1er. Das praktische Raumkonzept war perdu, doch nun war die A-Klasse so trendy wie es sich Mercedes immer gewünscht hatte. Die praktische B-Klasse blieb bei ihrer Kernzielgruppe, sorgte aber auch weiterhin für stabile Verkaufszahlen. Die kompakte Plattform für mehrere Modelle zu nutzen, erwies sich also als erfolgreich. 2013 gesellte sich der noch modischere CLA nebst Shooting Break dazu, im gleichen Jahr folgte der GLA, der trotz der sehr ähnlichen Optik zur A-Klasse eine eigenständige Karosserie mit rustikalem Ornat besitzt. Auch technisch war die dritte Generation ein echter Fortschritt. Rostprobleme entfielen, und mit den hauseigenen DCT-Doppelkupplern hatte Mercedes auch endlich eine solide Automatikoption im Portfolio. Noch heute gehören diese Autos zu den beliebtesten Gebrauchten im Segment. Mit dem AMG A 45 war außerdem auch erstmals ein echtes AMG-Modell zu haben. Zum Facelift 2015 erhielt die A-Familie nur kleine Updates wie LED-Scheinwerfer oder Adaptivdämpfer.

Nun war Mercedes endlich dort angekommen, wo man mit der A-Klasse immer hinwollte: bei einer jungen, wohlhabenden Käuferschaft, die ganz dem Eigenverständnis der Marke entsprechend, interessiert an Innovationen und Luxus ist. So wurde die aktuelle, und vermutlich letzte A-Klasse, der W 177 schon zu Beginn als Technikvorreiter und Designerstück wahrgenommen. Er durfte als erstes Modell aus Stuttgart das aktuelle Bedien- und Anzeigesystem MBUX in Serie bringen. Statt Rekorde im Raumangebot zu setzen, wird ein A-Klasse-Ableger, die neue Stufenhecklimousine zum Rekordhalter für Serienauto-Aerodynamik. Zu dieser neuen Karosserieform gesellt sich 2019 außerdem noch der geräumige Siebensitzer GLB, der im Gegensatz zum GLA auch den großen Platzanforderungen für Kompakt-SUV gewachsen ist. Die Elektromodelle EQA und EQB lassen die Kompaktfamilie auf acht Mitglieder anwachsen.

Nun hat das Konzept von technoidem Luxus so viel Fahrt aufgenommen, dass die prognostizierten Verkaufszahlen einer herkömmlichen A-Klasse nicht mehr profitabel genug erscheinen. Bleiben werden wohl Lifestylebrüder wie GLA, GLB, oder die Elektromodelle. Vermutlich dürften sie sogar durch ein Stufenheck-Crossover-SUV erweitert werden. Die Tage eines praktischen, bezahlbaren Baby-Benz mit fünf Türen sind wohl mit dem Ende der aktuellen Baureihe um 2026 gezählt.